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7月7日，乘聯會秘書長崔東樹通過其個人微信公眾號發布文章稱，近日，工業和信息化部發布關于《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案。此次《積分辦法》修訂調整了新能源乘用車標準車型積分分值，提高了新能源汽車積分比例要求，新增了新能源汽車積分池管理的靈活性措施。給予企業更多合規靈活性的機會，完善了傳統能源乘用車燃料消耗量引導措施和新能源汽車積分靈活性措施，考慮到前期工況切換對油耗目標值的“放寬”，下一階段油耗目標值及實施要求需優化調整，企業預計會充分利用積分池預存積分，以備2025年后提取使用。政策指定的思路很有針對性和創新，其認為未來兩年的新能源車將具有可持續的高增長發展機會。

1、新能源車高速增長

(資料圖)

2022年，根據雙積分政策統計的國內乘用車產量達到2172萬臺，其中國產車產量2093萬臺，進口車79萬臺，國產車同比增長在6%，進口車競爭力下降，總體乘用車國內供給量達到2172萬臺增長5%。

2022年新能源乘用車產量697萬臺，同比增長126%，其中國產車682萬臺，增長123%，進口新能源車16萬臺，增長了344%，體現了中國新能源車的強勢增長。2022年國產乘用車油耗積分達到2981萬分，進口車-73萬分，國產車出現大幅改善，總體2908萬分，2022年增長1876萬分，而2021年增長1768萬分，實現持續暴增。2022年國產新能源車積分達到1476萬分，進口車-2萬分，國產車出現大幅改善，總體1474萬分，增長146%。

2、雙積分制度面臨新能源超速的現實問題

從發布的企業平均油耗水平來看，2022年的油耗積分出現劇烈的回升，大幅超越2015-2017年的而達到2908萬分區間，而新能源積分從2020年的330萬分上升到1474萬分，雙積分的同步增長驚人。

按規定，2021年、2022年、2023年工信部對汽車制造商的新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，每年按2%比例遞增。以2022年為例，若某車企燃油車年銷量為100萬臺，按照積分考核比16%計算，那么該車企的新能源汽車積分為負16萬分。

工信部明確2024-2025 年新能源汽車積分考核比例設定為 28%和 38%，較2021-2023

年的14%、16%、18%有了明顯提升。這對未來部分車企的新能源發展帶來一定壓力，積分池的建立也是緩解了車企的可持續發展壓力，努力今年多賣車，多收一些分。

油耗積分和新能源積分實際上是一個相互影響的組合指標，也就是說如果新能源車滲透率高，則新能源車本身新能源積分就高，而新能源車作為乘用車綜合油耗的一部分，新能源車是零油耗的，而計算時還有1.5倍乘數的效應，加大車輛基數，因此油耗被更高車輛臺數的基數去除帶來的單車油耗大幅下降。由此帶來了2022年乘用車行業平均油耗4.10L/100公里，同比下降19.6%，提前實現2025年4.60L/100公里目標。

大幅降低油耗的核心原因就是因為新能源車超速發展，并非傳統燃油車的節能取得了突破的結果，而是新能源車滲透率。提升帶來的公式測算，使新能源車改變了傳統車油耗的表現，因此的話，新能源車的滲透率實際上是影響這個油耗指標核心的關鍵。

3、積分池制度有效保護企業生產新能源積極性

建立積分池制度，在積分市場供大于求時，由企業自愿申請新能源汽車正積分收儲；在供小于求時釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調節積分市場供需。

為應對積分供需失衡問題，穩定積分價格，新增“新能源汽車積分池管理”一章，建立積分池管理制度。當年度新能源汽車正積分與負積分供需比超過2倍時啟動積分池存儲，允許企業按自愿原則將新能源汽車正積分存儲至積分池，該部分積分存儲有效期5年。當年度新能源汽車正積分與負積分供需比未達到1.5倍時釋放積分池中的積分，允許企業提取儲存的新能源汽車正積分，當年度未使用的新能源汽車正積分將返還積分池。

近幾年乘用車的油耗積分壓力持續加大，2021年積分壓力逆轉改變,2022年雙積分進一步大幅充裕。從近幾年的乘用車生產來看，2020年微有下降，但不改變增長態勢，2021年產量在逐步增長之中，2022年增長較強。積分池制度的需求日益強烈，此次推出積分池制度有利于車市良好發展。

4、核算積分公式的改變相對合理

調整新能源車型積分計算方法。綜合考慮技術進步、成本下降和積分合規成本變化情況，按照積分供需平衡原則，調整《積分辦法》附件2《新能源乘用車車型積分計算方法》，將新能源乘用車標準車型分值平均下調38%左右，較2020版的46%的降幅稍小一些，并相應調整了積分計算方法和分值上限。

此次新單車雙積分的計算應該說主要改變的是計算公式，也就是說是純電動車和燃料電池車的雙積分，得分數值大幅削減近40%%，主要是抑制高端電動車獲得積分的效果。

由于原來插電混動車型的雙積分，得分只有兩分，而純電動車型基本都能拿到4分以上的水平，因此原有測算過程中，對高續航里程產品與低續航里程產品的差異沒有充分的體現，而且對插電混動來說，相對于微型電動車得分，相對艱難。

因此此次插電混動車型的雙積分值較原來打8折，這樣體現了對插電混動的合理的支持，使插電混動能夠得到合理發展。而發布稿沒有修改，也是對插混的支持。

而燃料電池車型由于目前沒有乘用車產品，未來估計乘用車產品的發展也會極其微小，所以積分公式的計算應該只是一個概念意義。

5、鼓勵電動車技術提升的意義重大

純電動乘用車車型積分=標準車型積分×續駛里程調整系數×能量密度調整系數×電耗調整系數

（1）當100≤R<150時，續駛里程調整系數為0.7；當150≤R<200時，續駛里程調整系數為0.8；當200≤R<300時，續駛里程調整系數為0.9；當300≤R時，續駛里程調整系數為1。

（2）當純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度<90Wh/kg時，能量密度調整系數為0；當90Wh/kg≤質量能量密度<105Wh/kg時，能量密度調整系數為0.8，當105Wh/kg≤質量能量密度<125Wh/kg時，能量密度調整系數為0.9；當125Wh/kg≤質量能量密度時，能量密度調整系數為1。

總體看這兩項指標都很容易達到，這也是鋪墊性的。

6、車購稅兩免兩減+新能源積分池，推動新能源車進一步提升

新能源車購稅的兩免兩減的政策在今年沒有退坡的政策變化，對今年車市沒有太大影響，今年車市是首次沒有稅收補貼政策變化的一年，新能源車市發展將相對平穩。2025年的退坡對車市會有促進，因此今年還是保持原有預測。明年新能源車沒有今年的退坡損失，對明年和后年車市增速預期將更樂觀。

在2016-2022年的總體新能源車購稅的金額為1690億元。而2023年應該能達到1130億元，達到前7年總額的67%。

在2025年的免稅最后一年，新能源車購稅應該能達到峰值接近1910億的年度免稅規模，力度超強的免稅力度體現了超預期的國家政策支持。

2024-2027年的國產新能源車的免稅額達到5900億元，相當于2016-2022年的總體新能源車購稅的金額1690億元的2.5倍，政策對新能源的支持力度超強。

工信部明確2024-2025 年新能源汽車積分考核比例設定為 28%和 38%，較2021-2023

年的14%、16%、18%有了明顯提升。這對未來部分車企的新能源發展帶來一定壓力，積分池的建立也是緩解了車企的可持續發展壓力，努力今年多賣車，多收一些分。

此次《積分辦法》修訂充分考慮了上述情況，調整了新能源乘用車標準車型積分分值，提高了新能源汽車積分比例要求，新增了新能源汽車積分池管理的靈活性措施。特別是，考慮到前期工況切換對油耗目標值的“放寬”，下一階段油耗目標值及實施要求需優化調整，企業預計會充分利用積分池預存積分，以備2025年后提取使用。